6 октября спотовая фрахтовая ставка Балтийского индекса контейнерных перевозок (FBX) из Азии на западную линию США (FBX01) составляла 2145 долл./FEU (т. е. 40-футовый контейнер), а 30 сентября фрахтовая ставка составила $2943/FEU, резкое падение на 27 процентов за неделю. По сравнению с пиком в мае этого года она упала на 87 процентов (спотовая ставка фрахта на 3 мая составляла 16346 долларов США/FEU. Вы знаете , год назад, когда одну коробку и одну кабину было трудно достать, премия из Азии в западную часть США составляла более 20000 долларов США.
Глобальный индекс контейнерных перевозок (WCI) Deloitte также полностью упал. 6 октября фрахтовая ставка на маршруте из Шанхая в Лос-Анджелес составила 2995 долларов США за FEU, что на 9 процентов меньше за неделю и на 73 процента по сравнению с прошлым годом.
По данным некоторых СМИ, несмотря на резкое сокращение пропускных способностей судоходными компаниями и запуск аэронавигации, менее трех четвертей судов из Азии на западное побережье США загружены полностью, а спотовая цена контейнеров ожидается, что на следующей неделе она упадет ниже $2000/FEU.
Если судоходная компания не примет более радикальных мер по сокращению пропускной способности на линии из Азии в США и на Запад, фрахтовые ставки могут упасть до уровня, предшествующего вспышке новой болезни короны, до возобновления контракта (напротив, Ставка фрахта FBX01 на 7 октября 2019 года составила $1327/FEU), что ослабит переговорную позицию судоходной компании по маршруту. Кроме того, сообщается, что в этот период некоторые прямые клиенты (BCO) могут получить от судоходной компании временное снижение ставок для обеспечения сотрудничества, поскольку контрактная цена в четыре раза выше, чем на спотовом рынке. Например, в начале сентября Чжан Шаофэн, операционный директор Yangming Maritime Business, признал, что были клиенты, которые просили изменить контракт. Потому что компания не просила изменить контракт, когда фрахтовая ставка в прошлом росла, а некоторые долгосрочные клиенты не просили изменить контракт, когда фрахтовая ставка резко падала. Для клиентов, которые просили изменить контракт, Yangming Maritime сначала предоставила краткосрочные льготные цены.
Питер Санд, главный аналитик компании Xeneta, сказал, что обвал тарифов на маршруте был довольно драматичным: Долгое время грузовладелец чуть не оказался в безвыходной ситуации при заключении контракта, но рынок меняется гораздо быстрее, чем многие ожидали. . Еще несколько месяцев назад деньги за доставку одного контейнера теперь можно было отгружать в три.
Ставки фрахта из Азии в США и Западную Европу постоянно падали, а ставки фрахта из Азии в Европу также падали. 6 октября индекс контейнерных перевозок по Балтийскому морю из Азии в Северную Европу (FBX11) составил 6287 долларов за FEU, а 30 сентября данные составили 7125 долларов за FEU, что на 12% ниже; 6 октября линия из Азии в Средиземное море (FBX13) стоила 5825 долларов за FEU, а 30 сентября — 6328 долларов за FEU, что на 8% ниже.
В то же время на этой неделе индекс WCI от Шанхая до Роттердама (т.е. Северная Европа) упал на 13% до 4724 долл./FEU, а от Шанхая до Генуи (т.е. Средиземное море) упал на 6% до 4912 долл./FEU. По сравнению с прошлым годом спотовые фрахтовые ставки на линии Шанхай-Роттердам снизились на 68%, что на 50% выше, чем в октябре 2020 года.
Тем не менее, контакт с британским перевозчиком сообщил The Loadstar, что перспектива бронирования из Азии в Северную Европу в ближайшие несколько недель была пугающей: за исключением того времени, когда эпидемия новых чемпионов только преобладала, я не помню, когда рынок менялся так быстро и так быстро. не было признаков улучшения. На самом деле судоходная компания не спешила отпускать корабль обратно в Азию. Во время второй 8-дневной забастовки в порту Феликсто, Великобритания, компания 2M Alliance оставила MSC Erica вместимостью 19224 TEU в порту, что доказало, что EverGolden вместимостью 20338 TEU сопровождал Ocean Alliance.
Чтобы справиться с ситуацией, когда рынок контейнерных перевозок не процветает в пик сезона, судоходные компании постоянно сокращают свои возможности по спасению рынка. Во время золотой недели в предыдущие годы судоходные компании сократили свои смены, но большинство из них сократили свои смены в первые две недели октября. В этом году они сократили свои смены в течение месяца. Согласно еженедельному отчету Deluli о грузоподъемности, с 41-й недели (октябрь 10-16) по 45-ю неделю (ноябрь 7-13) было отменено 77 рейсов через Тихий океан, трансатлантические, азиатские, северные и средиземноморские маршруты. , что составляет около 10 процентов запланированных рейсов. Среди них 60 процентов воздушных маршрутов были расположены на транстихоокеанском маршруте, 25 процентов на маршрутах из Азии в страны Северной Европы и Средиземноморья и 15 процентов на трансатлантических маршрутах на запад.
Для судоходных компаний единственным светлым пятном является трансатлантический маршрут. Сначала фрахтовые ставки этого маршрута отставали от транстихоокеанского маршрута и маршрута Азия-Европа. Но в прошлом году фрахтовые ставки резко выросли, поднявшись с 1800 долларов за FEU до максимума в 8500 долларов за FEU в августе этого года. 6 октября индекс контейнерных перевозок по Балтийскому морю из Северной Европы в восточные штаты США (FBX22) по-прежнему составлял $7736/FEU. Согласно индексу WCI, только трансатлантический маршрут на прошлой неделе имел тенденцию к росту. Линия Роттердам-Нью-Йорк (то есть из Северной Европы в Восточную часть США) выросла на 4 процента, что на 17 процентов больше, чем за тот же период прошлого года.
Согласно анализу Dell, судоходная компания находится в переходном периоде от нехватки транспортных мощностей к снижению спроса, а это означает, что судоходная компания должна поставить управление транспортными мощностями на первое место для поддержки грузоперевозок. Крупные судоходные компании даже прекратили кольцевую линию на транстихоокеанском маршруте. Однако грузоотправители и прямые клиенты по-прежнему сталкиваются с задержками в цепочке поставок, особенно в трансатлантической торговле. Из-за узких мест в цепочке поставок и относительно небольшой торговли на этом маршруте относительно небольшое число судоходных компаний контролируют большую часть рынка, а спотовые фрахтовые ставки по-прежнему высоки.
В связи с запуском судоходной компанией аэронавигации новостью также стал первый демонтированный в этом году контейнеровоз. За последние два года почти все новые и старые суда введены в реальную эксплуатацию из-за высокой фрахтовой ставки. В этом году не было продано и отправлено на слом ни одного контейнеровоза. Однако 25 сентября азиатская судоходная компания RCL продала свой контейнеровоз Mathu Bhum на разборку и переработку. Mathu Bhum был построен в 1990 году и имеет вместимость 1248 TEU, а ориентировочная цена продажи может превысить 3,1 миллиона долларов. По данным Alphaliner, в 2021 году будет списано всего 19 судов общим вместимостью 16500 TEU.
2016 год стал историческим пиком утилизации контейнеровозов: было восстановлено более 600 000 TEU. В то время ставка транстихоокеанского фрахта в среднем превышала 1100 долларов США за FEU. По оценкам Alphaliner, в условиях постоянного снижения фрахтовых ставок и арендной платы, а также ужесточения законов и правил по сокращению выбросов углерода контейнеровозы вместимостью более 250 000 TEU могут быть снесены к 2023 году.
Эта статья из Интернета и не является инвестиционным предложением. Если у вас есть какие-либо возражения по поводу этой статьи, свяжитесь с нашими коллегами, и мы рассмотрим их как можно скорее после проверки.